Min syn på saken

Det har pratats en hel del i massmedia om husbilars säkerhet, eller brist därav. Även vi har ibland pratat om bristande säkerhet genom åren. Ty alla som har en husbil vet att säkerheten är långt från den vi är van vid från personbilar.

Men varför är det så?

Det tänkte jag försöka belysa i denna text. En text som är högst personlig och är en blandning av mina tolkningar av verkligheten, egna åsikter och en del fakta.

Av Stefan Janeld

För det första ska man skilja på aktiv och passiv säkerhet. Aktiv säkerhet är de hjälpsystem vi har för att undvika olyckor. ABS bromsar, antisladdsystem, system som varnar om du byter fil utan att använda blinkers, backsensorer, bromskraftsförstärkare. Passiv säkerhet är exempelvis deformationszoner, airbags, krockbalkar i dörrar och bilbälte. Aktiva säkerhetssystem är det relativt enkelt att uppgradera befintliga modeller med. Passiv säkerhet däremot behöver det planeras för när bilmodellen tas fram. På ritbordet.

Det som varit på tapeten senaste tiden är den passiva säkerheten. När man väl krockar har bilarna väldigt lite att sätta emot. Ett faktum som inte går att bestrida. Men väl förklara. Jag störde mig väldigt på att man valde ut just husbilar och inte tog tag i hela problematiken. Nämligen transportbilar. För det är ju transportbilar våra husbilar byggs på. Husbilen ärver transportbilarnas grundläggande säkerhet. Varför testade man inte de små regionalbussar som byggs på Iveco Daily och Mercedes Sprinter i vilka det finns plats för 16 sittande? Deras karosser är likadant byggda som husbilars. Eller en glasad minibuss med plats för upp till nio passagerare. Sådana byggs på de flesta modeller av transportbilar, inte sällan Fiat Ducato och dess syskon Citroën Jumper och Peugeot Boxer.

Det är trots allt betydligt fler som åker i transportbilar och persontransporter än i husbilar.

Tidsaspekten spelar in

Den Fiat som 80% av dagens husbilar byggs på är, med vissa modifieringar och uppgraderingar av den aktiva säkerheten, en bil som såg dagens ljus 2006, de första husbilarna levererades 2007. Utvecklingsarbetet för modellen påbörjades troligen 2001-2002 någon gång. Då var kunskapen om krocksäkerhet inte på långa vägar i nivå med dagens.

Personbilar utvecklas i cykler om fem år med en facelift efter tre. Transportbilsmodeller lever numera i tio till femton år.

Kunderna efterfrågar inte säkra husbilar

På personbilssidan har säkerhet varit efterfrågat av kunderna och det har satt press på tillverkarna. Naturligt då det varje år dör över 25 000 personer i bilolyckor inom EU.

Ingen sådan press har noterats från husbilsköparna. Troligen för att de är erfarna bilister som vet att anpassa fart och avstånd efter fordonets förutsättningar. De vet med sig att de kör säkert. Olyckorna med dödlig utgång är dessutom ytterst få. 2018 var det en dödsolycka med husbil i Sverige.

Viktreglerna motarbetar säkerheten

I Europa är 3,5 tons gränsen stenhård. De undantag vi är vana vid i Sverige, som innebär att vi får köra hur tung husbil som helst på ett vanligt B-körkort taget före 1 juli 1996, finns inte i övriga Europa.

3,5 tons gränsen är en förlegad viktgräns, en relik från personbilens ungdom. Jämför en Mustang från sextiotalet med årets upplaga. Den nya är 50% större och väger betydligt mer. Den har bland annat tjockare dörrar med sidokollisionsskydd av höghållfast stål, deformationszoner värda namnet både fram och bak och fler airbags än man kan räkna på sina fingrar.
En transportbil har inte kunnat svälla på samma sätt inom givna viktgränser. Den var stor och tung från början. Ska den bli personbilssäker blir det inte mycket till lastvikt och nyttan med fordonet försvinner.

Visst, man kan ta C- eller C1-Kort och då kan man köra bilar med högre totalvikt. Men tyvärr finns inte vilja från husbilskunder att göra detta. Dels kostar det en slant, dels är studielusten låg när man blir pensionär. 
Även de som bedriver utryckningsverksamhet önskar en förhöjd viktgräns för B-körkort. Det spenderas hundratals miljoner inom EU varje år på att utbilda uttryckningspersonal så de får köra fordon med högre totalvikt än 3,5 ton.

Jag, och många med mig, tycker att man ska höja högsta tillåtna totalvikt från dagens 3,5 ton till 4,25 ton för B-körkort. Det är ju trots allt den maximala tågvikt vi får framföra med B-Körkort. 3 500 kilo bil och en släpvagn på 750 kg. Då skulle tillverkarna ha 750 kg till att spela med och inom den viktramen kan man bygga in mer säkerhet. Politikerna kan till och med ställa krav på hur säkerhetsutrustningen ombord ska vara utformad för att man ska få köra fordonet på B-körkort.

Kanske vi räddas av elbilarna?

Tanken att höja från 3 500 kg till 4 250 kg är på inget vis ny. Det har redan röstats om detta förslag i EU för ett antal år sedan. Enigheten bland medlemsländerna var stor. Endast två länder sade nej – Sverige och Belgien.

Nu är frågan uppe igen. En stark lobby från utryckningsfordonsbranschen och kommuner i EU länderna har fått upp frågan på nytt. När det ska röstas vet jag inte, men man kan hoppas att det är snart. Och att de svenska EU parlamentarikerna inte röstar ner förslaget.

Men mer troligt är att vi får förhöjd totalvikt för att det ska bli praktiskt genomförbart att ta fram eldrivna transportbilar. De kräver massor av batterikraft och detta väger. Att bygga en 3,5 tons transportbil med eldrift är fysiskt omöjligt. Men med 4 250 kg totalvikt finns det en chans.

Redan idag har EU givit medlemsländerna tillstånd att godkänna att man på sitt B-körkort får köra transportbilar med 4 250 kg totalvikt om de inte släpper ut avgaser, alltså elbilar eller om de körs på HVO diesel. En husbil är dock inte en transportbil. Men röster har höjts för att husbilars problematik är densamma som transportbilars. Man kan hoppas att förnuftet kommer segra och att även husbilar kommer omfattas av den nya regeln. Och, inte minst, att Sverige anammar resonemanget. För det är upp till varje medlemsland att ge tillståndet.

Illa genomtänkta regler

Det finns väldigt få lagar och förordningar som reglerar hur en husbil får byggas. De flesta hanterar hur strålkastare, positionsljus och baklampor ska placeras. Viktigt för säker mörkerkörning förvisso. Men bara för att en strålkastare sitter på en viss plats betyder det inte att den gör sitt jobb. Särskilt här i Norden där vi halva året har mer än lovligt skitiga vägar. Lyktorna gror igen av smuts och slask. 
Men det finns inga krav på strålkastarrengöring eller att lyktorna åtminstone inte sitter försänkta i fronten så att slask kan samlas där. Med dagens lyktor utvecklas väldigt lite värme så slasket smälter inte bort.

Det finns även regler om hur en bältesbock ska vara fastsatt. Fastsättningen ska dessutom testas innan man får använda den i ett fordon. Men inget säger hur baksätet ska vara befattat. Det är godkänt att framför bältesbocken bygga ett baksäte i form av en plywoodlåda som kollapsar så fort olyckan är framme. 
När baksätet kollapsat blir säkerhetsbältet en dödsfälla som stryper eller knäcker nacken. Men bältesbocken står orubblig.

Typ av husbil spelar in

Man kan inte dra alla husbilar över en kam. Det skiljer en hel del mellan olika fabrikat. Vissa har till och med utfört egna krocktester för att säkerställa att inredningen sitter kvar och att bodelens infästningar är starka nog. Dock ska man vara medveten om att dessa tester inte är desamma som de krockprov som utförs av Euro NCAP. Hastigheterna är lägre. Man kör in i en betongbarriär med hela fronten. Men vanligast krockar bilar bara med en del av fronten, eller snett in från sidan.

Hur en bil klarar en krock beror mycket på dess grundkonstruktion. För husbilar används tre olika grundkonstruktioner:

• Man behåller transportbilens originalhytt och bygger en bodel bakom densamma. Med eller utan en alkov över hytten. Utan alkov är vanligast men det har ingen betydelse för krocksäkerheten. Utan alkov kallas halvintegrerad, med alkov kallas för just alkovbil.
• För att få lite mer volym ombord, bättre isolering och en tydligare märkesidentitet kan man bygga husbil utan originalhytten. De har isolerade väggar ända fram och en frontmask i glasfiberlaminat. I sällsynta fall kolfiber eller kevlar. Dessa kallas helintegrerade.
• Tredje sätet att bygga husbil är att inreda en transportbil. Man behåller hela originalkarossen. Dessa kallas i dagligt tal plåtisar.

Halvintegrerade husbilar och alkovmodeller saknar en del av den säkerhetsutrustning som originalskåpet har. Bland annat sidoairbags. Detta eftersom det inte får plats. Någon stabiliserande torpedvägg mot bodelen finns av naturliga skäl inte heller. De saknar även taket, hytterna levereras till husbilsfabriken med ursågat tak. Det är alltså en ganska försvagad hyttkonstruktion som levereras till husbilsfabrikerna. Hur mycket svagare vet jag inte. Det beror säkert på vem som sedan bygger vidare på hytten.

Helintegrerade husbilar byggs väldigt olika. En del är säkert väldigt stabila byggen. Andra icke. Vilka som är säkra är dock omöjligt att utröna genom okulär, utvändig, besiktning. I helintegrerade modeller kan det ibland vara dålig bältesergonomi, främst i modeller där bältet sitter på väggen. Det bör vara integrerat i stolen för god ergonomi eftersom hytten är bredare än på originalbilen. En sak som påverkar i positiv riktning är om bilen har ett dubbelgolv. Då sitter åtminstone passagerarna i baksätet lite högre. Om man blir påkörd så att ett annat fordon tränger in i bodelen ökar chansen att undvika att det inträngande fordonet träffar passagerarna. I riktigt stora helintegrerade husbilar, byggda på tyngre fordon, sitter alla i bilen högt. Chassiet är dessutom en betydligt stabilare historia som tål en rejälare byggd bodel. Viktproblematiken är helt enkelt inte lika stor.

I de idag så populära plåtisarna är originalfordonet intakt med all säkerhetsutrustning. Kan man tro. Men icke! 
Även i dessa fordon saknas en del airbags som finns i transportbilarna. Det är avsaknaden av torpedvägg mot bodelen som förhindrar detta. Men fordonet är stabilare än ett påbyggd transportbilschassi. Hur mycket säkrare beror på olyckans art. En frontalkrock är lika illa i en plåtis som en halvintegrerad eftersom det är samma, allt för korta, deformationszoner. Men de är som regel lättare och det påverkar krafterna som genereras.

Tillverkarna kan ta sig i kragen

Oavsett vilken biltyp det gäller så finns det saker tillverkarna kan göra redan idag för att sälja säkrare husbilar. De kan satsa mer på att standardutrusta bilarna med aktiva säkerhetssystem. Alla transportbilstillverkare har filvarningssystem, döda vinkeln varning, skyltläsare, adaptiva farthållare, regnsensorer, strålkastarspolare och olika kamerasystem på sina tillvalsmenyer. 
Men det mesta av detta ser vi aldrig i husbilar. Vi får nöja oss med bilbälten, ABS bromsar, och ett par airbags. Vi kan inte ens utgå från att antisladd- och antispinnsystem är standard. De ligger ofta i ett så kallat chassipaket. 
Tillverkarna beställer massor av chassin, ofta ett drygt år innan bilarna ska byggas på sagda chassi. De vet inte vilka modeller som ska byggas på dessa chassin eftersom alla är osålda. Därför vill de inte riskera att billiga modeller byggs på chassin som på grund av hög säkerhetsnivå kostat mer än planerat. 
Jag menar att de lika gärna kan ta beslutet att alla deras husbilar ska ha högsta möjliga säkerhetsnivå.

Önskemål

Politikerna har ett stort ansvar att se till så det finns regler runt transportbilars säkerhet, då skulle husbilars säkerhet per automatik bli bättre.

På personbilssidan krävdes inte så mycket reglering, kundernas kravbild var tydlig och tillverkarna hade att välja mellan att uppfylla sina kunders krav eller stänga sina fabriker. Tyvärr är kundernas krav inom husbilsbranschen mer riktade mot ökat oberoende och högre boendekomfort än säkerhet. Inte heller de som köper transportbilar bryr sig om säkerheten i samma utsträckning som personbilskunden. De prioriterar lastförmåga och totalekonomi. 

I detta läge är det politikernas plikt att gå in och reglera. Med några väl valda reglementen runt vikter, deformationszoner, baksätens utformning, krav på sidokollisionsskydd i hyttdörrar och bodel skulle man nå långt. Och hur tänkte man när man undantog husbilar från kravet på ESP?

Branschen skulle också kunna samla sig och ta fram ett sätt att fästa bodelen i chassiet på ett säkrare sätt. Här ska inte varje fabrik ha sin egen lösning, det blir bättre om de tar fram tekniken med gemensamma krafter. För det kommer inte vara billigt.